වරාය පෙන්වා හම්බන්තොට හුරාගෙන කන්න හදන යහපාලකයන්ට මහින්දගෙන් ප්‍රශ්ණ වැලක්…

2017 ජනවාරි 10

මාධ්‍ය නිවේදනය

හම්බන්තොට වරාය ගණුදෙනුව

හම්බන්තොට වරායේ අනාගතය මේ අවස්ථාවේදී සාකච්ඡා වෙමින් පවතින නිසා, ඒ සම්බන්ධයෙන් මගේ අදහස් ඉදිරිපත් කිරීමට කැමැත්තෙමි. මේ වරාය ඉදිකිරීමට පළමු අදියර සඳහා ඩොලර් මිලියන 450 ක් ද, තෙල් ටැංකි සංකීර්ණය සඳහා ඩොලර් මිලියන 70ක් ද, දෙවන අදියර සඳහා ඩොලර් මිලියන 802 ක් ද වශයෙන් ඩොලර් මිලියන 1,322 ක සමස්ථ ණය ප්‍රමාණයක් ලබා ගෙන ඇත. සම්පූර්ණ වරායේ පර්යන්ත හතරකුත්, ජැටි 12කුත් වේ.  වරාය පරිශ්‍රයට හෙක්ටයාර 2,000ක් පුරා විහිදුනු නිදහස් වෙළඳ කලාපයක්ද ඇතුලත්ය. මේ භූමිය තුළ ආයෝජකයන්ට භාණ්ඩ නිපදවා කිසිදු බදු ගෙවීමකින් තොරව අපනයනය කල හැකිය. මෙය ඉදිකිරීමට ණය ගැනීමට පෙර අවශ්‍ය සියළු ශක්‍යථා අධ්‍යන කරනු ලැබූ අතර, පොළියද සහිතව ඒ සඳහා වසරකට ණය වාරිකය ඩොලර් මිලියන 111 පමණ වේ. එම මුදල වරාය අධිකාරියේ ක්‍රියාකාරකම් තුළින්ම උපයා ගැනීමට මගේ ආණ්ඩුව සැලසුම් යොදා තිබුණි.

අළුත් වරායේ මෙහෙයුම් අර්ධ වශයෙන් ආරම්භ වූයේ 2011 දීය. රථ වාහන ගෙන්වීම 2012 දී ආරම්භ වූ අතර හම්බන්තොටට එන වාහන වලින් 70%ක් වෙනත් රට වලට ප්‍රතිඅපනයනය කරනු ලැබේ. 2014 දී හම්බන්තොට වරායට නැව් 335ක් පැමිණි අතර 2015 දී එම ගණන 295ක් විය. මෙම වරායේ මෙහෙයුම් ලාභය 2014 දී රුපියල් මිලියන 900ක් වුණු අතර 2015 දී රුපියල් මිලියන 1,200 ක් විය. වරායක් යනු ශත වර්ෂ ගණනාවක් පවතින දේපොලකි. පලමු වසර කීපය ඇතුලත මොනම වරායකින්වත් විශාල ලාභ ඉපයිය නොහැක. අපේ සැලසුම වූයේ වසර 10ක් ඇතුළත ණය වාරිකත් ගෙවන අතර හම්බන්තොට වරාය ලාභ ලබන තත්වයකට ගෙන ඒමයි.

මගේ ආණ්ඩුව චයිනා හාබර් හා චයිනා මර්චන්ට් සමාගම් දෙක සමඟ හම්බන්තොට වරායේ කන්ටේනර් පර්යන්තය පමණක් එයට අවශ්‍ය දොඹකර ඇතුළු උපකරණද සපයා අවුරුදු 40 කට කළමණාකරනය කිරීමට ගිවිසුමක් අත්සන් කලේය.  මේ යටතේ කන්ටේනර් පර්යන්තයේ හෙක්ටයාර 56 ක භූමිය සඳහා වසරකට එක හෙක්ටයාරයක් සඳහා ඩොලර් 35,000 ක බද්දක් (එනම් වසරකට ඩොලර් මිලියන 1.96 ක්) ගෙවීමට ද, ඒ පර්යන්තය හරහා යන එන සෑම කන්ටේනරයකටම ඩොලර් 2.5 ක ගාස්තුවක් ගෙවිමටද ලංකාව තුළට එන සෑම කන්ටේනරයකටම ඩොලර් 30ක ගාස්තුවක් ගෙවීමටද, නැවිගේශන්, පයිලටින් හා ටොන් ප්‍රමාණය අනුව ගෙවන සාමාන්‍ය වරාය ගාස්තු සියල්ලම ගෙවීමටද චීන සමාගම් එකඟ විය. එම ගිවිසුම ප්‍රකාරව චීන සමාගම් කන්ටේනර් පර්යන්තය පමණක් කළමණාකරනය කරනු ලබන අතර හම්බන්තොට වරායේ අනෙක් සියළුම පර්යන්ත හා හෙක්ටයාර 2,000 ක කර්මාන්ත කලපායද දිගටම වරාය අධිකාරියේ පාලනය යටතේ පවතිනු ඇත. ඒ අනුව කර්මාන්ත කලාපයේ  නැව් බඩු  වරාය අධිකාරිය යටතේ පාලනය වෙන පර්යන්ත හරහා යන එන විට ඒ සියළු ආදායම් ලැබෙන්නේ වරාය අධිකාරියටය.

අලුත් ආණ්ඩුවෙන් අමනෝඥ තීන්දු ගණනාවක් ගනු ලැබිණි. ඉන් පළමුවැන්න වූයේ මගේ ආණ්ඩුව හම්බන්තොට කන්ටේනර් පර්යන්තය පමණක් කළමණාකරනය කිරීමට චයිනා හාබර් සහ චයිනා මර්චන්ට් සමාගම් දෙක සමඟ අත්සන් කල ගිවිසුම නොසලකා හැරීමයි. දෙවැන්න වූයේ කොලඹ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය නවතා දැමීමයි. කොළඹ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ දොඹකර යනාදිය ගෙන්වා, 2016 සිට එහි මෙහෙයුම් තුළින් වසරකට ඩොලර් මිලියන 100 ක් උපයා එම මුදලින් හම්බන්තොට වරාය දියුණු වන තුරු එම වරාය ගොඩනැගීමට ගත් ණයවල වාරික ගෙවීමට වරාය අධිකාරිය කටයුතු යොදා තිබුණි. යහපාලන ආණ්ඩුවෙන් කොළඹ නැගෙනහිර පර්යන්ත ව්‍යාපෘතිය නවතා දැමු නිසා ඒ සැලසුම ක්‍රියාත්මක වූයේ නැත. මේ ආණ්ඩුව ගත් තුන්වෙනි අමනෝඥ තීන්දුව වූයේ 2014 වන විට හම්බන්තොට වරාය අශ්‍රිත නිදහස් වෙළඳ කලාපයෙන් හෙක්ටයාර 80ක් පමණ වසරකට හෙක්ටයාරයක් සඳහා ඩොලර් 50,000 කට බදු දීමට සමාගම් කිහිපයක් සමඟ අත්සන් කොට තිබූ ගිවිසුම් සියල්ල නොසලකා හැරීමයි. මේ ගිවිසුම් අනුව එම කර්මාන්තවලින් හම්බන්තොට වරායට සහතික කරනලද අවම නැව් බඩු ප්‍රමාණයකුත්, ඒ සඳහා සහතික කරන ලද අවම ගෙවීමකුත් නියම වී තිබුණි.

ඊට පසුව ආණ්ඩුව කලේ හම්බන්තොට වරාය සුදු අලියෙක් බවත්, එය ඉදිකිරීමට ගත් ණය ගෙවීමට මුළු වරායම පුද්ගලීකරණය කල යුතු බවට මතයක් ඉදිරිපත් කිරීමයි. ඔවුන් මේ සදහා ලංසු කැඳවූයේ වරායේ මෙහෙයුම් පමණක් නොව හෙක්ටයාර 2,000 කින් යුතු කර්මාන්ත කලාපයේ ඉඩම් හිමිගේ අයිතියත් ඇතුළුව සමස්ථ ව්‍යාපෘතිය සඳහාය. ඒ අනුව වරාය බද්දට ගන්න අයට වරායේ සියළුම මෙහෙයුම් පමණක් නොව හෙක්ටයාර 2,000 ක ආයෝජන කලාපයේ සම්පූර්ණ පාලනයත් ලැබේ. වත්මන් ආණ්ඩුව යටතේ වරායත් ඒ ආශ්‍රිත හෙක්ටයාර 2,000ක නිදහස් වෙළඳ කලාපයත් බදු ගැනිමට වෙන වෙනම ලංසු ඉදිරිපත් කොට තිබෙන්නේ මගේ ආණුඩුව කාලයේ කන්ටේනර් පර්යන්තය පමණක් ඒකාබද්ධ ව්‍යාපෘතියක් හැටියට අවුරුදු 40ක කළමණාකරන ගිවිසුමක් යටතේ ලබා ගැනීමට ගිවිසුම් අත්සන් කල චයිනා හාබර් හා චයිනා මර්චන්ට් යන සමාගම් දෙකමය.

ආණ්ඩුව මේ අනුව මුලු හම්බන්තොට ව්‍යාපෘතියම චයිනා මර්චන්ට් සමාගමට ඩොලර් මිලියන 1,080කට 99 අවුරුදු බද්දකට දීමට රාමුගත ගිවිසුමකට අත්සන් කොට ඇත. ඒ ව්‍යාපෘතියේ අයිතිය එම සමාගමත් ලංකාවේ ආණ්ඩුවත් අතර 80% – 20% වශයෙන් බෙදනු ඇත. මුල් අවුරුදු 15දී මුලික ගෙවීම හැරුණු විට කිසිම ආදායමක් ලංකාවට නොලැබෙන අතර ඉන් පසුව ආණ්ඩුවට අයත් 20% සඳහා ලාභාංශ ප්‍රකාශ කලහොත් පමනක් ආදායමක් ලැබෙනු ඇත. මේ බද්ද පළමු අවුරුදු 99න් පසු තවත් අවුරුදු 99කට දිගු කිරීමටත්, වරායෙන් පිට පිහිටි හෙක්ටයාර 44 ක කෘතීම දූපත නොමිලේම මෙම ගනුදෙනුවට ඇතුල් කිරීමටත් ආණ්ඩුව එකඟ වී ඇත. මේ වරාය තුළ තවත් ජැටි 20ක් ඉදි කිරීමට හැකි අතර ඒවා පිළිබඳ අයිතියත් චයිනා මර්චන්ට් සමාගමට ලබා දී තිබේ. මේ 99 අවුරුදු බද්ද සදහා මුදල තීරණය කර තිබෙන්නේ වරාය ඉදිකිරීමට ගිය වියදම මත මිස පිළිගත් ජාත්‍යන්තර තක්සේරුවකට අනුව හෙක්ටයාර 2,000 හේ භූමිය, වරායේ උපායමාර්ගික වටිනාකම, තෙල් ටැංකි සංකීර්ණයේ වටිනාකම, හා වරායේ වත්මන් වානිජ්‍ය කටයුතුවල වටිනාකම වැනි කාරණා සැලකිල්ලට නොගෙනය. ආණ්ඩුව මෙවැනි ගිවිසුමකට එළඹී ඇත්තේ (අපට දැනගැනීමට ලැබී තිබෙන ආකාරයට) අනෙක් පාර්ශවය වූ චයිනා හාබර් සමාගම මීට වඩා බෙහෙවින්ම වාසිදායක ලංසුවක් ඉදිරිපත් කර තිබියදීය. චයිනා හාබර් සමාගමේ ලංසුවට අනුව බදු කාලය අවුරුදු 50 දක්වා කෙටි වන අතර ලංභාංශ 65% – 35% වශයෙන් බෙදී යයි. ඔවුන් මේ සඳහා ගෙවන මූලික මුදලද ඩොලර් මිලියන 750 ක් වේ. ඒවාට අමතරව මගේ ආණ්ඩුව කාලයේ මේ සමාගම් දෙකම හම්බන්තොට කන්ටේනර් පර්යන්තය සම්බන්ධයෙන් ගෙවීමට එකඟ වූ සියලුම සාමාන්‍ය වරාය ගාස්තු ගෙවීමටත් එකඟ වී ඇත. අපට දැනගැනීමට ලැබී තිබෙන ආකාරයට, වරාය අධිකාරියටත් චයිනා හාබර් සමාගමේ ලංසුව නිර්දේශ කර තිබියදී ආණ්ඩුව මේ අවස්ථාවේදී පිළිගෙන තිබෙන්නේ වඩාත්ම අවාසිදායක ලංසුවයි. මේ ලංසු දෙක අතර තේරීම කලේ මොන පදනමක් මත දැයි ආණ්ඩුව පැහැදිලි කිරීමක් කර නැත.

මේ වරාය අවුරුදු 99ක් වැනි දිගු කාලයකට බදු දීමේදී වරායේ සියලුම මෙහෙයුම් පමණක් නොව හෙක්ටයාර 2,000ක් පුරා විහිදී ඇති කර්මාන්ත කලාපය සම්බන්ධයෙන්ද ඉඩම් හිමිගේ බලතලත් විදේශීය සමාගමකට ලැබෙන නිසා මේ ගණුදෙනුවෙන් ලංකාවේ ස්වාධිපතයටද ලබපෑම් ඇති වේ. මෙය චීනය සමඟ හෝ විදේශීය අයෝජකයන් සමඟ ඇති ප්‍රශ්නයක් නොවේ. මෙය ලංකාවට වඩාත්ම හිතකර හා වාසිදායක ගිවිසුමට එළඹෙන්නේ කේසේද යන කාරණය ගැන ප්‍රශ්නයකි. මගේ ආණ්ඩුව චයිනා හාබර් සහ චයිනා මර්චන්ට් යන මේ ලංසු කරුවන් දෙදෙනාම සමඟ කන්ටේනර් පර්යන්තය පමණක් අවුරුදු 40කට කලමණාකරන ගිවිසුමක් යටතේ ලබා දී වරායේ අනෙක් කටයුතු මෙන්ම ඒ ආශ්‍රිත කර්මාන්ත කලාපයද වරාය අධිකාරියේ පාලනය යටතේ තබාගැනීමට  ඇතිකරගත් එකඟතාවය අපේ රටට වඩාත්ම වාසිදායක ගිවිසුම වේ. එසේම වරාය 99 අවුරුදු බද්දට ගැනීමට චයිනා මර්චන්ට් සමාගම ඉදිරිපත් කල ලංසුවට වඩා චයිනා හාබර් සමාගම අවුරුදු 50ක බද්ද සඳහා ඉදිරිපත් කල ලංසුව වඩාත් වාසිදායක බව පෙනේ. මුළු වරායම හෝ ඉන් කොටසක් අවුරුදු 99ක් වැනි දීර්ඝ කාලයක් සඳහා බදු දීමට මම ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් විරුද්ධය. එසේම, වරායේ සියලුම මෙහෙයුම් මෙන්ම හෙක්ටයාර 2,000 ක කර්මාන්ත කලාපයේ ඉඩම් හිමිගේ අයිතීන්ද විදේශීය සමාගමකට බදු දීමට මම විරුද්ධය.

වරායේ ඇතැම් මෙහෙයුම් කළමණාකරනය කිරීමට පුද්ගලික අංශයට දීම ගැටළුවක් නොවුනත්, වරායත්, ඒ ආශ්‍රිතව ඇති කර්මාන්ත කලාපයේ පාලනයත් වරාය අධිකාරිය සතු විය යුතුය. උදාහරණයක් වශයෙන්, කොළඹ වරායේ මෙහෙයුම් කටයුතු වරාය අධිකාරිය මෙන්ම පුද්ගලික සමාගම් දෙකක් විසින්ද සිදුකරනු ලබයි. නමුත් වරාය අධිකාරිය යටතේ මුළු වරායේම පාලනය පවතින අතර, පර්යන්ත දෙකක මෙහෙයුම් කටයුතු කරන පුද්ගලික සමාගම්වල කොටස් ප්‍රමාණයක් වරාය අධිකාරියටද අයත් වේ. හම්බන්තොට වරාය සම්බන්ධයෙන්ද  ක්‍රියාත්මක විය යුත්තේ එවැනි ක්‍රමයකි.

හම්බන්තොට වරාය පරිශ්‍රය පමණක් නොව ඉන් පිටත තවත් අක්කර 15,000 ක් ද විදේශීය සමාගමකට 99 අවුරුදු බද්දක් යටතේ ලබාදීමට ආණ්ඩුව එකඟ වී ඇත. හම්බන්තොට වරාය පරිශ්‍රයේ තිබෙන හෙක්ටයාර 2,000 වත් තවම හරිහැටි ප්‍රයෝජනයට ගෙන නැති අවස්ථාවක තවත් අක්කර 15,000 ක් විදෙස් සමාගමකට ලබාදීම සාධාරණීකරණය කල හැක්කේ කෙසේද? දැනට ආයෝජන මණ්ඩලය යටතේ ඇති ආයෝජන කලාප සියල්ලම එකට දැමුවත්, සමස්ථය හෙක්ටයාර දෙදහසක් වත් නැත. අක්කර 15,000 ක ආයෝජන කලාපයක් අපේ ආර්ථිකයේ පරිමාවට ගැලපෙන්නේ නැත. තවද, මේ සදහා අක්කර 15,000 ක් පවරා ගැනීමට ආණ්ඩුව උත්සාහ දැරුවොත් ප්‍රදේශවාසී ජනතාවට එය මහත් පීඩනයක් වෙනු ඇත.

අලුතෙන් ආයෝජන කලාප ඇතිකිරීමට පෙර හම්බන්තොට වරායේ ඇති ආයෝජන කලාපය පුරවා ඉවර කල යුතුය. එමෙන්ම, මේ කලාප තුළ ආරම්භ කරන කර්මාන්ත මොනවාද, ඒ සඳහා භාවිතා වෙන බලශක්ති ප්‍රවාහය කුමක්ද, එම කර්මාන්තයෙන් නිපදවෙන අපද්‍රව්‍ය මොනවාද යන්න ගැන ආණ්ඩුවට පාලනයක් තිබිය යුතුය. මගේ ආන්ඩුව කාලයේ ඇතැම් සමාගම් වලට ගල් අඟුරු භාවිතා කිරීමට අවශ්‍ය වුවද, අපි අනුමැතිය දුන්නේ LNG ගෑස් භාවිතා කිරීමට කැමති කර්මාන්තකරුවන්ට පමණි.

මෙය ප්‍රදේශවාසී උද්ඝෝශනකරුවන්ට බැටන් පොලු ප්‍රහාර දී කඳුලු ගැස් ගසා, මැරයන් ලවාත් පහර දී හිර කූඩුවට දමා විසදිය හැකි ප්‍රශ්නයක් නොවේ. මේ ගණුදෙනුවෙන් ලංකාවට සිදුවෙන ආර්ථික වාසිය හෝ අවාසිය ගැනත්, වරාය පරිශ්‍රෙයේ පාලනයත්, රටේ ස්වාධිපත්‍යත්, පරිසරයට ඇතිවිය හැකි බලපෑම් සම්බන්ධයෙනුත් සැලකිල්ලට ගත යුතු ගැටළු ඇත.

මහින්ද රාජපක්‍ෂ

ශ්‍රී ලංකාවේ හිටපු ජනාධිපති

The Hambantota port deal

Since the future of the Hambantota port is now under discussion, I wish to explain to the public, my position on this matter. The loans taken for the construction of this harbour were 450 million USD for the first phase, 70 million USD for the bunkering facility and 802 million USD for the second phase bringing the total to around 1,322 million USD. When complete the harbour would have four terminals and 12 berths. This was meant to be a free port covering an area of 2,000 hectares where goods could be manufactured or value added and shipped overseas. All the necessary feasibility studies were done before these loans were taken and the annual interest plus capital repayments would amount to about 111 million USD. My government had planned to raise that money through the Ports Authority itself.

The first phase of the Hambantota harbour became partially operational in 2011. The transhipment of vehicles began in 2012 with 70% of the vehicles coming into Hambantota being transhipped to other countries. In 2014, 335 vessels called at the Hambantota harbour with 295 in 2015. The port made an operating profit of Rs. 900 million in 2014 and Rs 1.2 billion in 2015. These are investments that last centuries and a new harbour cannot be expected to produce large profits in the first few years. Our plan was to break even within ten years.

My government had signed a Supply Operate and Transfer (SOT) management contract with a joint venture between China Harbour Co and China Merchant Co to supply equipment such as cranes and operate the Hambantota container terminal for 40 years. The Ports Authority was to receive a rental of 35,000 USD per hectare per year for the 56 hectares in the container terminal (a total of 1.96 million USD per year), a royalty of 2.5 USD on every container loaded or unloaded, warfrage of 30 USD per container for cargo coming into Sri Lanka and all other usual harbour charges for navigation, piloting, tonnage, etc. Other than the container terminal, all other terminals in the harbour and the 2,000 hectare industrial zone was to be controlled by the Ports Authority and they would have derived the income from the cargo of the free port passing through their terminals.

The new government made some unwise decisions. Firstly, they disregard the management contract for the Hambantota container terminal entered into by my government with China Harbour Co and China Merchant Co. Secondly, the Ports Authority had developed the Colombo East container terminal and upon its completion by 2016, this terminal would have produced a revenue of more than 100 million USD a year which the Ports Authority had earmarked to pay off the Hambantota loan until the latter generated sufficient income. The yahapalana government halted the Colombo East terminal development. Thirdly, by the end of 2014, my government had signed agreements with several foreign and local companies to lease out about 80 hectares in the Hambantota port industrial zone at the minimum rate of 50,000 USD per year per hectare with minimum guaranteed volumes of cargo and minimum guaranteed royalties. All those agreements were disregarded by the new government.

Then the government said the Hambantota port was a white elephant and that it had to be privatised to raise the money to pay off the loans taken to build it. They called for bids, not just for harbour operations but for the rights of the landlord over the entire 2,000 hectare free port so that whoever takes the long lease will operate the entire harbour and have complete control over the industrial zone as well.  The two companies China Harbour Co and China Merchant Co which made a joint proposal to lease out the Hambantota container terminal for 40 years during my government are the same companies that have made rival bids to lease the entire free port under the present government.

A framework agreement has been signed by the govt. with China Merchant Co to lease out the entire free port for 99 years for a payment of 1.08 billion USD on a 80%-20% equity sharing basis. No other income will accrue to the Ports Authority for 15 years, after which they will receive dividends for their 20% stake only if dividends are declared. The lease will be extendable for another 99 years and a 44 hectare artificial island outside the port has been included in the deal. There is provision for the construction of another 20+ berths and the rights over these too have been given to the lessee. The amount of the lease seems to have been based only on the construction cost of the port without an accredited international  valuation reflecting the strategic location value of the port, the value of the 99 year period, its 2,000 hectare land, the oil tank farm and the value of its present commercial operations.

This bid has been accepted in a situation where the other company China Harbour Co. had (according to information available to us) put in a much more favourable bid to lease the free port on a 65-35 equity sharing basis for 50 years with an upfront payment of 750 million USD plus the payment of all the charges they had earlier agreed to with regard to the container terminal management contract. The government has chosen the least favourable bid despite (according to information available to us) the Ports Authority having recommended the other bidder. Details of how the two proposals were evaluated have not been disclosed.

A 99 year lease impinges on Sri Lanka’s sovereign rights because a foreign company will enjoy the rights of the landlord over the 2,000 hectare free port while operating the entire harbour as well. This is not an issue with China or with foreign investors. It is about getting the best deal for Sri Lanka. The agreement that my government negotiated with both China Harbour Co and China Merchant Co to manage the Hambantota container terminal for 40 years is the best deal yet. The bid made by China Harbour Co for a 50 year lease is obviously more favourable than the bid made by the other company. As a matter of principle, I am against the leasing of the entire harbour for 99 years and giving the rights of the landlord over the industrial zone to a foreign private company. The industrial zone and the harbour should be controlled by the Ports Authority while harbour operations may be given on management contracts to the private sector. For example, the Colombo port is run by the Ports Authority and two private operators. The Ports Authority has full control over the Colombo harbour as well as equity in the two privately run terminals. I believe this should be the approach to the Hambantota port as well.

Apart from the entire Hambantota free port, the government has decided to lease a further 15,000 acres outside the free port to a foreign company for 99 years. In a situation where even the 2,000 hectares within the free port have not been utilised yet, on what grounds can we justify the leasing of another 15,000 acres to a foreign company? The total land area of all the Board of Investment economic zones  in the country at present put together do not amount to 2,000 hectares. A 15,000 acre zone in Hambantota will be disproportionate to our country’s economy. Furthermore, the disruption caused to the people of the area will be immense if 15,000 acres of land were to be acquired for this purpose. The government should fill the free port with investments first before opening more zones. Furthermore the government should have supervision over the kind of factories, that will be opened in these industrial zones, the fuel they use and the waste they produce. My government agreed only to the use of LNG gas, even though some potential investors wanted to use coal.

This is not an issue that can be resolved by baton-charging or tear gassing protestors or having them assaulted by thugs and remanded. There are real issues relating to the financial benefits that will accrue to the country from this deal, and issues of control and sovereignty over the free port and possible environmental issues that need to be addressed.

Mahinda Rajapaksa

Former President of Sri Lanka